Sportster…Un poco de historia(Hasta decada de los 80)

En 1957, el mundo era más simple, más fácil de comprender. La televisión era en blanco y negro, y era posible distinguir los malos de los buenos
por el color del sombrero. Eisenhower todavía era presidente de los Estados Unidos, y todo estaba en calma. Fue entonces cuando lanzaron el
Sputnik, señalando el principio de la rivalidad entre norteamericanos y soviéticos por la conquista del espacio. Y, por si esto no bastase,
apareció la Sportster.

Para enriquecer su gama esencialmente compuesta de Big-Twin (bicilíndrico con árbol de levas único y caja de cambio separada) y luchar
eficazmente contra la competencia venida de Europa, Harley Davidson decide a mediados de los 50 desarrollar un nuevo motor, mucho más
compacto, sobre la ya veterana base del modelo K (propulsor monobloque con válvulas laterales y transmisión incorporada) que vino a
reemplazar al modelo KH «Flathead» de 740 cm3.

Lo cierto es que la aparición de la Sportster marco un nuevo capitulo en la historia de la moto en general y en la de la Harley-Davidson en
particular.

Puesto al día y dotado con una distribución de válvulas en cabeza, este motor, mucho menos aparatoso, se instaló en una parte-ciclo aligerada.
Dotado con cuatro árboles de levas, ángulo de válvulas de 90 grados y una cilindrada más pequeña que induce una inercia menor de las
piezas mecánicas en movimiento, este motor adopta un concepto que revoluciona las ideas preconcebidas. Este nuevo modelo fue bautizado
con el nombre de Sportster 900. Puesto a la venta con un precio atractivo y ofreciendo una mejor relación peso/potencia, representa una
interesante alternativa al Big-Twin, siendo este mucho más difícil de manejar.

Lanzada en 1957 (año modelo 1958), en pleno período Panhead, por fin se presenta el primer Sportster al público. Se trata de un potente 883 cm3
de fundición, con un arranque a patada, el cual, aunque sin llegar a cuestionar la hegemonía deportiva de las inglesas, ofrece nuevas esperanzas
a los amantes del deporte. Esperanzas que se verán confirmadas con la llegada del dirt track, hoy un deporte de gran aceptación en Estados
Unidos (las míticas XR fueron derivadas de las bases Sportster).

La Sportster se gano rápidamente el titulo de «Muscle Bike». A esta maquina desnuda y agresiva no le faltaba nada, tanto en aspecto exterior
como en potencia intrínseca. Al año siguiente, fue dotada de un deposito «cacahuete» (peanut) que la hacia fácilmente reconocible, así como de
una leva mas eficaz.

Esta moto a la que llamaron «Sporty» (Deportiva) obtuvo un éxito relampagueante entre el publico, pues la quintaesencia de lo que constituye
Norteamérica estaba presente en esta moto.
Aunque el modelo anterior, La Flathead, tuviese una ventajas innegables, la Sportster era infinitamente superior. El aumento de la cilindrada y la
presencia de balancines en cabeza concedían un aumento de potencia del orden del 12%. Este motor de 883 cm3 poseía una par de cosas que
podían hacer subir el nivel de adrenalina. Es inútil negar que tenia vibraciones, pero ¿a quien le importaba?. El feliz propietario mostraba una
máquina «modernizada y amigable», dotada de selector sobre el carter del cambio de velocidades. La suspención trasera de muelle era tan eficaz
que se llego a decir que la XL era una maquina concebida tanto para todo-terreno como para la carretera.
Aunque luego, a lo largo de los años, la Sportster ira sufriendo muchas modificaciones, todo el mérito recae en la Sportster original, la soberbia
maquina blanca y negra.

1958:

Todo iba deprisa para la Sportster, aparte del titulo. En efecto, al año siguiente se beneficio de cierto numero de transformaciones destinadas a
mejorar su velocidad: aumento del nivel de compresión (de 7,5 a 9,1), luces de admisión más eficaces, válvulas mayores y cuñas de válvulas de
aluminio.

Mejoras:
Los engranajes de los árboles de levas fueron integrados a los árboles mismos.
El eje de engranajes de cambios fue alargado en 0 .125 pulgadas.
El eje y el soporte de 2da.fueron alargados en 0.125 pulgadas y con 8 tiras en lugar de 6.
La manecilla del cebador fue cambiada de la parte izquierda al filtro de aire.
Se colocó una tapa de embrague mayor y una nueva junta.
Nuevo sello de resistencia de aceite del embrague y oring de palanca de cambios.
Generador de doble cepillo.
Señaleros (luces de giro) opcionales y una sobre la suspensión.

Este año se introducen tambien las versiones XLC (Competition) y XLCH (California Hot), con las siguientes caracteristicas:

Accesos y válvulas mas grandes.
Pistones abovedados mas altos.
Varillas de levantamiento de válvulas terminadas con luz.
Magneto de ignición.

1959:

Nuevo escape doble en la XLH con 2 silenciadores.
Óptica delantera integrada en la XLH
Óptica de 5 ¾ pulgadas con detalle en la XLCH
Odómetro en la XLCH
14.5 sec ¼ milla (90 mph)

Decada del 60:

1960:
Nuevos amortiguadores.

1961:
Nuevo diseño de tanque de nafta.
Modelo H de 1961

1962:
Cristo superior de aluminio (pieza que sostiene amortiguadores delanteros entre sí y los unen al cuadro).

1963:
Tanto la XLH y XLCH trajeron 1.323:1 3rd radios de 3ra.marcha (antes 1.381)
Radio final 5.56:1 en la H
Radio final 5.85:1 en la CH
XLCH trajo «shorty duals»
XLCH trajo llave de ignición y un magneto/coil avazado
14.3 sec ¼ milla (92 mph)

1964:
Soporte inferior cromado de amortiguadores para la XLCH.
Gráfico nuevo para el tanque de aceite de la XLH.
Pistón ancho totalmente de aluminio en el freno delantero.
Guía de levantamiento de válvulas de aluminio.

1965:
La XLH y la XLCH recibieron sistema eléctrico de 12 volt.
La XLH trajo avance de ignición automático.
Bolitas de final de manillares tipo competición.
Bocina de alta fidelidad.
Nuevos amortiguadores.

Modelo XLA, que fue entregado regularmente al Pentágono hasta el año 1965.
1966:
Árboles de levas tipo P, asientos de válvulas desarrollados en competición, válvulas tipo jumbo, 60HP.
1967:
Opción de arranque eléctrico.
Nuevos amortiguadores.
1968:
Nuevos amortiguadores delanteros pero fueron conservadas las botellas de los amortiguadores.
El pedal de arranque fue retirado de la XLH.
Se rediseñó la tapa de la cadena primaria.
El tanque Peanut salió como opciónal en la XLH.
1969:
Se utilizó por primera vez el caño intercambiador entre escapes (incrementó entre 5 y 58 los HP)
Nuevo diseño de tapas de cilindro.
Aros de llanta de mayor seguridad.

Decada del 70:

1970:
La XLH trajo el detalle de la óptica introducido en la XLCH.
Gancho de bote opcional (otra vez en 1971).
1972:
La Sportster de 61 cubic inches (1000 cc) reemplazó al 900, pero siguen conservando numerosos puntos en común con los modelos anteriores.
Testeado para 61 hp, 110 mph, 13.38 sec ¼ milla (97.7 mph), and 43 mpg.
Embrague seco.
Nueva bomba de aceite.

1973:
Primera producción de Harley por AMF
Señaleros (luces de giro) nuevas tipo mandataria.
Nuevos amortiguadores delanteros Showa.

1974:
Resorte de retorno para el acelerador.

1975:
Palanca de cambios en el lado izquierdo.

1977:
Nuevas tapas para acomodar el pedal de cambios en el lado izquierdo.
Modelo XLT (touring) ya disponible.
La XLCR fue introducida en Daytona (disponible nuevamente en 1978).

AMF HD XLCR 1000 Cafe Racer de 1977

1978:
Nuevas llantas de aluminio.

1979:
Todos los modelos trajeron el cuadro (chassis) y sistema de escape de la XLCR (Siamese)
XLT fue quitada de la linea de producción.
El pedal de arranque fue desechado.
Discos de freno delanteros y traseros.
Apareció la XLS.

Decada del 80:

1980:
La llanta delantera de 18 pulgadas de la XLH fue reemplazada por una de 16 pulgadas.

1981:
Se vende AMF

1982:
La compresión fue reducida a 8.8:1

1983:
Fue lanzada la XLX-61.
Durante aquellos años nacieron unos cuantos modelos de prestigio universal, aunque criticados en la época, como el XR 1000.

1984:
Diafragma de embrague a resorte.
El generador fue reemplazado por el alternador.
La XLH comenzó a salir con el tanque peanut nuevamente.

1985:
Otra fecha importante en la historia del Sportster: comenzaba la producción anticipada de lo que sería el evolution XL.
Después de haber heredado un nuevo chasis a principios de los 80, el bloque Ironhead 1000 cc cede el paso al motor Sportster de aluminio en 1986 y que aun es utilizado hasta el presente.

El Sportster entra así, dos años después de que lo hicieran las Big-Twin, en la era moderna de los motores Evolution.

1986:
Durante los años 1986 y 1987 hubo una Sportster de 1100 cc

La mayor parte de la información aqui descripta fue extraída por Doug Mansfield del libro: Harley-Davidson Sportster Performance Handbook escrito por Buzz Buzzelli, publicado por Motorbooks International, 1992.
Gracias Alejandro Bressano por tu ayuda con la traducción.

Fuente: http://personales.com

Sportster…Un poco de historia(Hasta decada de los 80)

En 1957, el mundo era más simple, más fácil de comprender. La televisión era en blanco y negro, y era posible distinguir los malos de los buenos
por el color del sombrero. Eisenhower todavía era presidente de los Estados Unidos, y todo estaba en calma. Fue entonces cuando lanzaron el
Sputnik, señalando el principio de la rivalidad entre norteamericanos y soviéticos por la conquista del espacio. Y, por si esto no bastase,
apareció la Sportster.

Para enriquecer su gama esencialmente compuesta de Big-Twin (bicilíndrico con árbol de levas único y caja de cambio separada) y luchar
eficazmente contra la competencia venida de Europa, Harley Davidson decide a mediados de los 50 desarrollar un nuevo motor, mucho más
compacto, sobre la ya veterana base del modelo K (propulsor monobloque con válvulas laterales y transmisión incorporada) que vino a
reemplazar al modelo KH «Flathead» de 740 cm3.

Lo cierto es que la aparición de la Sportster marco un nuevo capitulo en la historia de la moto en general y en la de la Harley-Davidson en
particular.

Puesto al día y dotado con una distribución de válvulas en cabeza, este motor, mucho menos aparatoso, se instaló en una parte-ciclo aligerada.
Dotado con cuatro árboles de levas, ángulo de válvulas de 90 grados y una cilindrada más pequeña que induce una inercia menor de las
piezas mecánicas en movimiento, este motor adopta un concepto que revoluciona las ideas preconcebidas. Este nuevo modelo fue bautizado
con el nombre de Sportster 900. Puesto a la venta con un precio atractivo y ofreciendo una mejor relación peso/potencia, representa una
interesante alternativa al Big-Twin, siendo este mucho más difícil de manejar.

Lanzada en 1957 (año modelo 1958), en pleno período Panhead, por fin se presenta el primer Sportster al público. Se trata de un potente 883 cm3
de fundición, con un arranque a patada, el cual, aunque sin llegar a cuestionar la hegemonía deportiva de las inglesas, ofrece nuevas esperanzas
a los amantes del deporte. Esperanzas que se verán confirmadas con la llegada del dirt track, hoy un deporte de gran aceptación en Estados
Unidos (las míticas XR fueron derivadas de las bases Sportster).

La Sportster se gano rápidamente el titulo de «Muscle Bike». A esta maquina desnuda y agresiva no le faltaba nada, tanto en aspecto exterior
como en potencia intrínseca. Al año siguiente, fue dotada de un deposito «cacahuete» (peanut) que la hacia fácilmente reconocible, así como de
una leva mas eficaz.

Esta moto a la que llamaron «Sporty» (Deportiva) obtuvo un éxito relampagueante entre el publico, pues la quintaesencia de lo que constituye
Norteamérica estaba presente en esta moto.
Aunque el modelo anterior, La Flathead, tuviese una ventajas innegables, la Sportster era infinitamente superior. El aumento de la cilindrada y la
presencia de balancines en cabeza concedían un aumento de potencia del orden del 12%. Este motor de 883 cm3 poseía una par de cosas que
podían hacer subir el nivel de adrenalina. Es inútil negar que tenia vibraciones, pero ¿a quien le importaba?. El feliz propietario mostraba una
máquina «modernizada y amigable», dotada de selector sobre el carter del cambio de velocidades. La suspención trasera de muelle era tan eficaz
que se llego a decir que la XL era una maquina concebida tanto para todo-terreno como para la carretera.
Aunque luego, a lo largo de los años, la Sportster ira sufriendo muchas modificaciones, todo el mérito recae en la Sportster original, la soberbia
maquina blanca y negra.

1958:

Todo iba deprisa para la Sportster, aparte del titulo. En efecto, al año siguiente se beneficio de cierto numero de transformaciones destinadas a
mejorar su velocidad: aumento del nivel de compresión (de 7,5 a 9,1), luces de admisión más eficaces, válvulas mayores y cuñas de válvulas de
aluminio.

Mejoras:
Los engranajes de los árboles de levas fueron integrados a los árboles mismos.
El eje de engranajes de cambios fue alargado en 0 .125 pulgadas.
El eje y el soporte de 2da.fueron alargados en 0.125 pulgadas y con 8 tiras en lugar de 6.
La manecilla del cebador fue cambiada de la parte izquierda al filtro de aire.
Se colocó una tapa de embrague mayor y una nueva junta.
Nuevo sello de resistencia de aceite del embrague y oring de palanca de cambios.
Generador de doble cepillo.
Señaleros (luces de giro) opcionales y una sobre la suspensión.

Este año se introducen tambien las versiones XLC (Competition) y XLCH (California Hot), con las siguientes caracteristicas:

Accesos y válvulas mas grandes.
Pistones abovedados mas altos.
Varillas de levantamiento de válvulas terminadas con luz.
Magneto de ignición.

1959:

Nuevo escape doble en la XLH con 2 silenciadores.
Óptica delantera integrada en la XLH
Óptica de 5 ¾ pulgadas con detalle en la XLCH
Odómetro en la XLCH
14.5 sec ¼ milla (90 mph)

Decada del 60:

1960:
Nuevos amortiguadores.

1961:
Nuevo diseño de tanque de nafta.
Modelo H de 1961

1962:
Cristo superior de aluminio (pieza que sostiene amortiguadores delanteros entre sí y los unen al cuadro).

1963:
Tanto la XLH y XLCH trajeron 1.323:1 3rd radios de 3ra.marcha (antes 1.381)
Radio final 5.56:1 en la H
Radio final 5.85:1 en la CH
XLCH trajo «shorty duals»
XLCH trajo llave de ignición y un magneto/coil avazado
14.3 sec ¼ milla (92 mph)

1964:
Soporte inferior cromado de amortiguadores para la XLCH.
Gráfico nuevo para el tanque de aceite de la XLH.
Pistón ancho totalmente de aluminio en el freno delantero.
Guía de levantamiento de válvulas de aluminio.

1965:
La XLH y la XLCH recibieron sistema eléctrico de 12 volt.
La XLH trajo avance de ignición automático.
Bolitas de final de manillares tipo competición.
Bocina de alta fidelidad.
Nuevos amortiguadores.

Modelo XLA, que fue entregado regularmente al Pentágono hasta el año 1965.
1966:
Árboles de levas tipo P, asientos de válvulas desarrollados en competición, válvulas tipo jumbo, 60HP.
1967:
Opción de arranque eléctrico.
Nuevos amortiguadores.
1968:
Nuevos amortiguadores delanteros pero fueron conservadas las botellas de los amortiguadores.
El pedal de arranque fue retirado de la XLH.
Se rediseñó la tapa de la cadena primaria.
El tanque Peanut salió como opciónal en la XLH.
1969:
Se utilizó por primera vez el caño intercambiador entre escapes (incrementó entre 5 y 58 los HP)
Nuevo diseño de tapas de cilindro.
Aros de llanta de mayor seguridad.

Decada del 70:

1970:
La XLH trajo el detalle de la óptica introducido en la XLCH.
Gancho de bote opcional (otra vez en 1971).
1972:
La Sportster de 61 cubic inches (1000 cc) reemplazó al 900, pero siguen conservando numerosos puntos en común con los modelos anteriores.
Testeado para 61 hp, 110 mph, 13.38 sec ¼ milla (97.7 mph), and 43 mpg.
Embrague seco.
Nueva bomba de aceite.

1973:
Primera producción de Harley por AMF
Señaleros (luces de giro) nuevas tipo mandataria.
Nuevos amortiguadores delanteros Showa.

1974:
Resorte de retorno para el acelerador.

1975:
Palanca de cambios en el lado izquierdo.

1977:
Nuevas tapas para acomodar el pedal de cambios en el lado izquierdo.
Modelo XLT (touring) ya disponible.
La XLCR fue introducida en Daytona (disponible nuevamente en 1978).

AMF HD XLCR 1000 Cafe Racer de 1977

1978:
Nuevas llantas de aluminio.

1979:
Todos los modelos trajeron el cuadro (chassis) y sistema de escape de la XLCR (Siamese)
XLT fue quitada de la linea de producción.
El pedal de arranque fue desechado.
Discos de freno delanteros y traseros.
Apareció la XLS.

Decada del 80:

1980:
La llanta delantera de 18 pulgadas de la XLH fue reemplazada por una de 16 pulgadas.

1981:
Se vende AMF

1982:
La compresión fue reducida a 8.8:1

1983:
Fue lanzada la XLX-61.
Durante aquellos años nacieron unos cuantos modelos de prestigio universal, aunque criticados en la época, como el XR 1000.

1984:
Diafragma de embrague a resorte.
El generador fue reemplazado por el alternador.
La XLH comenzó a salir con el tanque peanut nuevamente.

1985:
Otra fecha importante en la historia del Sportster: comenzaba la producción anticipada de lo que sería el evolution XL.
Después de haber heredado un nuevo chasis a principios de los 80, el bloque Ironhead 1000 cc cede el paso al motor Sportster de aluminio en 1986 y que aun es utilizado hasta el presente.

El Sportster entra así, dos años después de que lo hicieran las Big-Twin, en la era moderna de los motores Evolution.

1986:
Durante los años 1986 y 1987 hubo una Sportster de 1100 cc

La mayor parte de la información aqui descripta fue extraída por Doug Mansfield del libro: Harley-Davidson Sportster Performance Handbook escrito por Buzz Buzzelli, publicado por Motorbooks International, 1992.
Gracias Alejandro Bressano por tu ayuda con la traducción.

Fuente: http://personales.com

Harley Davidson, un siglo en dos ruedas

En 1903, William S. Harley, que tenía 21 años, y Arthur Davidson, de 20, presentaron la primera Harley-Davidson®.

Los tanques de combustible debutaron en 1925 y con pequeñas modificaciones, siguen siendo parte de todos los modelos.

El modelo Eagle salió a la venta en 1933 con un clásico estilo Art Deco grabado en el tanque de combustible.

Cuando Estados Unidos entró a la II Guerra Mundial en 1941, la producción de motocicletas fue casi para uso militar.

Para 1946, la Harley-Davidson hizo debutar una motocicleta para competencias con un motor de 45 pulgadas cúbicas.

Para su 50 Aniversario, la Harley-Davidson colocó este emblema en todos sus modelos de 1954.

En 1968, Cal Rayborn, ganó el primero de sus dos títulos consecutivos de la carrera Daytona 200 con un modelo 750 KR.

Ante la creciente demanda de una motocicleta para viajes largos, la empresa lanzó en 1971 la Super Glide®.

El modelo Harley-Davidson FLT debutó en 1980 con inovaciones para reducir la vibración y un motor de cinco velocidades.

Y en 1990 nace la leyenda de la FLSTF Fat Boy®, una obra de arte de ingeniería y diseño.

La Harley-Davidson Superbike nació en 1994, una moto de alto rendimiento para competencias de alto nivel.

La FXSTD Softail® Deuce salió al mercado con la luz del nuevo siglo de la Harley-Davidson.

Fuente: http://www.univision.com

Harley Davidson, un siglo en dos ruedas

En 1903, William S. Harley, que tenía 21 años, y Arthur Davidson, de 20, presentaron la primera Harley-Davidson®.

Los tanques de combustible debutaron en 1925 y con pequeñas modificaciones, siguen siendo parte de todos los modelos.

El modelo Eagle salió a la venta en 1933 con un clásico estilo Art Deco grabado en el tanque de combustible.

Cuando Estados Unidos entró a la II Guerra Mundial en 1941, la producción de motocicletas fue casi para uso militar.

Para 1946, la Harley-Davidson hizo debutar una motocicleta para competencias con un motor de 45 pulgadas cúbicas.

Para su 50 Aniversario, la Harley-Davidson colocó este emblema en todos sus modelos de 1954.

En 1968, Cal Rayborn, ganó el primero de sus dos títulos consecutivos de la carrera Daytona 200 con un modelo 750 KR.

Ante la creciente demanda de una motocicleta para viajes largos, la empresa lanzó en 1971 la Super Glide®.

El modelo Harley-Davidson FLT debutó en 1980 con inovaciones para reducir la vibración y un motor de cinco velocidades.

Y en 1990 nace la leyenda de la FLSTF Fat Boy®, una obra de arte de ingeniería y diseño.

La Harley-Davidson Superbike nació en 1994, una moto de alto rendimiento para competencias de alto nivel.

La FXSTD Softail® Deuce salió al mercado con la luz del nuevo siglo de la Harley-Davidson.

Fuente: http://www.univision.com

Harley Davidson, un siglo en dos ruedas

En 1903, William S. Harley, que tenía 21 años, y Arthur Davidson, de 20, presentaron la primera Harley-Davidson®.

Los tanques de combustible debutaron en 1925 y con pequeñas modificaciones, siguen siendo parte de todos los modelos.

El modelo Eagle salió a la venta en 1933 con un clásico estilo Art Deco grabado en el tanque de combustible.

Cuando Estados Unidos entró a la II Guerra Mundial en 1941, la producción de motocicletas fue casi para uso militar.

Para 1946, la Harley-Davidson hizo debutar una motocicleta para competencias con un motor de 45 pulgadas cúbicas.

Para su 50 Aniversario, la Harley-Davidson colocó este emblema en todos sus modelos de 1954.

En 1968, Cal Rayborn, ganó el primero de sus dos títulos consecutivos de la carrera Daytona 200 con un modelo 750 KR.

Ante la creciente demanda de una motocicleta para viajes largos, la empresa lanzó en 1971 la Super Glide®.

El modelo Harley-Davidson FLT debutó en 1980 con inovaciones para reducir la vibración y un motor de cinco velocidades.

Y en 1990 nace la leyenda de la FLSTF Fat Boy®, una obra de arte de ingeniería y diseño.

La Harley-Davidson Superbike nació en 1994, una moto de alto rendimiento para competencias de alto nivel.

La FXSTD Softail® Deuce salió al mercado con la luz del nuevo siglo de la Harley-Davidson.

Fuente: http://www.univision.com

La Harley Japonesa

Seguro que más de uno sonreirá maliciosamente al leer esta presunta incongruencia o “metedura de pata”; Una Harley japonesa??? Pero que dices? Y eso como puede ser?…Jajaja!. Pero, Ojo! Sorprendentemente, resulta que esto no es ningún error, va totalmente serio y su explicación nos conduce a la historia de la marca de motos japonesa, RIKUO.

La historia de la marca RIKUO se divide en 2 etapas de 1935 a 1945 (fin de la II guerra mundial en Japón, con la explosión de las “atómicas”). y de 1953 a 1962. A continuación vamos a rememorar sus orígenes para comprender el apelativo de: “la Harley japonesa”.

Durante los años veinte, con el boom de las exportaciones, la marca de Milwaukee creó la Harley-Davidson Sales Company de Japón, con toda una red de distribuidores, agencias y puntos de venta de repuestos.

La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal. Por esas mismas fechas, una compañía totalmente diferente, la Murate Iron Works, comenzaba a fabricar copias del modelo J de 1922 de Harley-Davidson. Más tarde, Murate fabricaría las MEGURO (1937-1964), marca japonesa que fue lejana precursora de las modernas Kawasaki.

Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. Fue entonces cuando Alfred Childs, director del proyecto Harley en Japón, se hizo la pregunta obvia: ¿Por qué no fabricar aquí la Harley?.

La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. Esta planta, que contaba con las herramientas, planos, proyectos y los conocimientos de la marca de Milwaukee, se convirtió por entonces en la fábrica más moderna del mundo.

Al principio muchos de los componentes se importaban, pero en 1935 Shinagawa ya fabricaba motocicletas completas, principalmente el modelo VL de dos cilindros en V, válvulas laterales, tres velocidades y 1.216 c.c.

En 1930, este modelo se había convertido en la motocicleta oficial del Ejército Imperial Japonés. Luego, cuando el emperador Hiro Hito fue dejando en manos de los militares las riendas de la nación, el ejército rechazó la posibilidad de utilizar la nueva ohv Knucklehead, prefiriendo la durabilidad ya conocida, de la bicilíndrica de válvulas laterales.

Fue entonces cuando la corporación Sankyo se hizo con el control de la fábrica y comenzó a vender “Harleys” japonesas con el nombre de RIKUO. La bicilíndrica de 1.216 c.c. se convirtió en la Rikuo Modelo 97.

Junto con Meguro, Asahi y Cabton, Rikuo fabricó motocicletas para las fuerzas armadas japonesas durante la II guerra mundial. Como la demanda militar iba en aumento, sobre todo después de la invasión de China en 1937, Rikuo buscó en Niho Jirosha (Japan Combustion Equipment Co.) un subconcesionario para la fabricación de sus modelos. Las nuevas máquinas eran versiones de 1.211 c.c. del modelo 97 de Rikuo, y se llamaron Kuro Hagane (Hierro Negro). Esta relación terminó al finalizar la guerra, la fábrica de Niho Jirosha estaba en Hiroshima, y creo que todos recordaréis lo que tristemente allí ocurrió.

Con el nombre de Rikuo también se fabricaron motocicletas entre los años 1953 y 1962. Sus modelos eran monocilíndricas de 250 y 350 c.c., además de bicilíndricas en V de 996 y 1.200 c.c. Así que lo de la “Harley japonesa”, no es cosa de risa, y no siempre sale del típico desliz por desconocimiento, de algún profano, si no que es producto de la rica historia de la Motocicleta, y de Harley Davidson en particular.

Este articulo ha sido extraido de: http://www.foroswebgratis.com

La Harley Japonesa

Seguro que más de uno sonreirá maliciosamente al leer esta presunta incongruencia o “metedura de pata”; Una Harley japonesa??? Pero que dices? Y eso como puede ser?…Jajaja!. Pero, Ojo! Sorprendentemente, resulta que esto no es ningún error, va totalmente serio y su explicación nos conduce a la historia de la marca de motos japonesa, RIKUO.

La historia de la marca RIKUO se divide en 2 etapas de 1935 a 1945 (fin de la II guerra mundial en Japón, con la explosión de las “atómicas”). y de 1953 a 1962. A continuación vamos a rememorar sus orígenes para comprender el apelativo de: “la Harley japonesa”.

Durante los años veinte, con el boom de las exportaciones, la marca de Milwaukee creó la Harley-Davidson Sales Company de Japón, con toda una red de distribuidores, agencias y puntos de venta de repuestos.

La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal. Por esas mismas fechas, una compañía totalmente diferente, la Murate Iron Works, comenzaba a fabricar copias del modelo J de 1922 de Harley-Davidson. Más tarde, Murate fabricaría las MEGURO (1937-1964), marca japonesa que fue lejana precursora de las modernas Kawasaki.

Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. Fue entonces cuando Alfred Childs, director del proyecto Harley en Japón, se hizo la pregunta obvia: ¿Por qué no fabricar aquí la Harley?.

La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. Esta planta, que contaba con las herramientas, planos, proyectos y los conocimientos de la marca de Milwaukee, se convirtió por entonces en la fábrica más moderna del mundo.

Al principio muchos de los componentes se importaban, pero en 1935 Shinagawa ya fabricaba motocicletas completas, principalmente el modelo VL de dos cilindros en V, válvulas laterales, tres velocidades y 1.216 c.c.

En 1930, este modelo se había convertido en la motocicleta oficial del Ejército Imperial Japonés. Luego, cuando el emperador Hiro Hito fue dejando en manos de los militares las riendas de la nación, el ejército rechazó la posibilidad de utilizar la nueva ohv Knucklehead, prefiriendo la durabilidad ya conocida, de la bicilíndrica de válvulas laterales.

Fue entonces cuando la corporación Sankyo se hizo con el control de la fábrica y comenzó a vender “Harleys” japonesas con el nombre de RIKUO. La bicilíndrica de 1.216 c.c. se convirtió en la Rikuo Modelo 97.

Junto con Meguro, Asahi y Cabton, Rikuo fabricó motocicletas para las fuerzas armadas japonesas durante la II guerra mundial. Como la demanda militar iba en aumento, sobre todo después de la invasión de China en 1937, Rikuo buscó en Niho Jirosha (Japan Combustion Equipment Co.) un subconcesionario para la fabricación de sus modelos. Las nuevas máquinas eran versiones de 1.211 c.c. del modelo 97 de Rikuo, y se llamaron Kuro Hagane (Hierro Negro). Esta relación terminó al finalizar la guerra, la fábrica de Niho Jirosha estaba en Hiroshima, y creo que todos recordaréis lo que tristemente allí ocurrió.

Con el nombre de Rikuo también se fabricaron motocicletas entre los años 1953 y 1962. Sus modelos eran monocilíndricas de 250 y 350 c.c., además de bicilíndricas en V de 996 y 1.200 c.c. Así que lo de la “Harley japonesa”, no es cosa de risa, y no siempre sale del típico desliz por desconocimiento, de algún profano, si no que es producto de la rica historia de la Motocicleta, y de Harley Davidson en particular.

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La Harley Japonesa

Seguro que más de uno sonreirá maliciosamente al leer esta presunta incongruencia o “metedura de pata”; Una Harley japonesa??? Pero que dices? Y eso como puede ser?…Jajaja!. Pero, Ojo! Sorprendentemente, resulta que esto no es ningún error, va totalmente serio y su explicación nos conduce a la historia de la marca de motos japonesa, RIKUO.

La historia de la marca RIKUO se divide en 2 etapas de 1935 a 1945 (fin de la II guerra mundial en Japón, con la explosión de las “atómicas”). y de 1953 a 1962. A continuación vamos a rememorar sus orígenes para comprender el apelativo de: “la Harley japonesa”.

Durante los años veinte, con el boom de las exportaciones, la marca de Milwaukee creó la Harley-Davidson Sales Company de Japón, con toda una red de distribuidores, agencias y puntos de venta de repuestos.

La firma de Milwaukee, Wisconsin, pronto obtuvo una gran reputación en el país del sol naciente, lo que le llevó a convertirse en la moto oficial de la policía estatal. Por esas mismas fechas, una compañía totalmente diferente, la Murate Iron Works, comenzaba a fabricar copias del modelo J de 1922 de Harley-Davidson. Más tarde, Murate fabricaría las MEGURO (1937-1964), marca japonesa que fue lejana precursora de las modernas Kawasaki.

Con el desastre de Wall Street en 1929 y el yen muy afectado por la recesión económica, las exportaciones de Harleys prácticamente se hundieron. Fue entonces cuando Alfred Childs, director del proyecto Harley en Japón, se hizo la pregunta obvia: ¿Por qué no fabricar aquí la Harley?.

La casa matriz al principio se mostró escéptica, pero fue tal la insistencia de Child que no tardó en empezar a funcionar la fábrica ultramarina de Harley Davidson en Shinagawa, cerca de Tokio. Esta planta, que contaba con las herramientas, planos, proyectos y los conocimientos de la marca de Milwaukee, se convirtió por entonces en la fábrica más moderna del mundo.

Al principio muchos de los componentes se importaban, pero en 1935 Shinagawa ya fabricaba motocicletas completas, principalmente el modelo VL de dos cilindros en V, válvulas laterales, tres velocidades y 1.216 c.c.

En 1930, este modelo se había convertido en la motocicleta oficial del Ejército Imperial Japonés. Luego, cuando el emperador Hiro Hito fue dejando en manos de los militares las riendas de la nación, el ejército rechazó la posibilidad de utilizar la nueva ohv Knucklehead, prefiriendo la durabilidad ya conocida, de la bicilíndrica de válvulas laterales.

Fue entonces cuando la corporación Sankyo se hizo con el control de la fábrica y comenzó a vender “Harleys” japonesas con el nombre de RIKUO. La bicilíndrica de 1.216 c.c. se convirtió en la Rikuo Modelo 97.

Junto con Meguro, Asahi y Cabton, Rikuo fabricó motocicletas para las fuerzas armadas japonesas durante la II guerra mundial. Como la demanda militar iba en aumento, sobre todo después de la invasión de China en 1937, Rikuo buscó en Niho Jirosha (Japan Combustion Equipment Co.) un subconcesionario para la fabricación de sus modelos. Las nuevas máquinas eran versiones de 1.211 c.c. del modelo 97 de Rikuo, y se llamaron Kuro Hagane (Hierro Negro). Esta relación terminó al finalizar la guerra, la fábrica de Niho Jirosha estaba en Hiroshima, y creo que todos recordaréis lo que tristemente allí ocurrió.

Con el nombre de Rikuo también se fabricaron motocicletas entre los años 1953 y 1962. Sus modelos eran monocilíndricas de 250 y 350 c.c., además de bicilíndricas en V de 996 y 1.200 c.c. Así que lo de la “Harley japonesa”, no es cosa de risa, y no siempre sale del típico desliz por desconocimiento, de algún profano, si no que es producto de la rica historia de la Motocicleta, y de Harley Davidson en particular.

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Historia de H-D (3)

En 1912, Bill Harley presentó el primer embrague para motocicleta, que fue un éxito comercial. Aquel año apareció asimismo un sillín con amortiguadores, en un tubo que hacía cuerpo con el cuadro, así como la combinación válvulas de admisión en cabeza/válvulas de escape laterales, que sería utilizada hasta 1929. En 19114 fue añadido un sistema de arranque a pedal, y en 1915 una transmisión (de tres marchas) y un embrague giratorio. A partir de 1916, la Harley-Davidson publicó The Enthusiast, primera revista de motos digna de este nombre, con el fin de asegurar la información a los pilotos de las Harley en el mundo entero, acerca de temas sobre motocicletas militares. Cuando estalló la Primera Guerra Mundial, la Indian Motorcycle Company, principal competidora de la Harley-Davidson, tuvo que vender toda su producción al ejército, de modo que las Indian estuvieron ausentes del mercado durante los cuatro años de guerra. La Harley-Davidson vendió igualmente una parte de su producción a las fuerzas armadas, pero gracias a las buenas relaciones que William Harley tenía con el Pentágono, la sociedad logró mantener su presencia comercial.
Al final del conflicto, la Indian había perdido todo su empuje en el mercado, mientras que su competidora era la empresa dominante en ese terreno. El verde Kaki fue nuevamente sustituido por el gris, que constituía la firma de la empresa, pero el ejército había exigido bicilíndricas en V, la Harley-Davidson abandonó los modelos monocilíndricos en 1918, con excepción de un modelo comercial. Este motor estaba disponible en versión F (magneto) o J (eléctrico). Uno de los nuevos modelos más audaces de la Harley-Davidson fue la “Sport Twin” (modelo W), animada por un bicilíndrico de plato longitudinal de 600 cm3, con una potencia de 6 a 8 caballos y caracterizada por una transmisión en cadena, con cárter. El primer modelo dotado con un sistema eléctrico producido por la Harley-Davidson salió también en 1919, y esa innovación técnica causó la envidia de la industria automovilística de la época

Historia de Harley-Davidson (2)

El taller de su amigo no tenía espacio suficiente para fabricar sus máquinas, de modo que con la ayuda del padre de los Davidson, ebanista de profesión, construyeron un taller de quince metros 2 al fondo del jardín de la familia Davidson. En el mismo instante en que pintaron en la puerta “ Harley-Davidson Motor Co.” Nació una leyenda. Como Bill Harley había concebido la primera motocicleta, los hermanos Davidson acordaron que el nombre de aquel figurase en primer lugar. Durante el año 1903, la Harley-Davidson Motor Co., produjo tres motores monocilíndricos de cuatro tiempos, de 400 cm3, de una potencia de 3 caballos, todos vendidos antes de quedar terminados. A las primeras Harley-Davidson las denominaron “Silent Grey Fellow”, como referencia a su color standard (el gris) y al silencio de su funcionamiento, pues eran máquinas concebidas para ser realmente las compañeras de ruta de sus pilotos.
En 1913, la primera Harley-Davidson había cambiado de dueño varias veces, habiendo recorrido 160.000 km, siempre con las piezas de origen. Desde el principio, fue de rigor la solidez de esas motocicletas.
En 1904, se dobló el tamaño del taller original, y ocho máquinas salieron por sus puertas. Un año más tarde, volvieron a doblar la superficie; en ese mismo año de 1905, la empresa contrató un empleado que fue de gran ayuda para los fundadores. Las primeras oficinas se edificaron en Milwaukee, en 1905, año en que la producción alcanzó ya las cincuenta unidades. El aumento de la demanda era tal que contrataron a cinco empleados más. En aquella época, Bill Harley, Arthur, Walter y William Davidson habían abandonado ya sus empleos para consagrar todo su tiempo y sus fuerzas a la nueva empresa. Esta se convirtió en sociedad mercantil en 1907, con Walter Davidson como presidente, Bill Harley como ingeniero jefe y director comercial, y William Davidson como jefe de explotación.
El monocilíndrico tenía ya 570 cm3 y desarrollaba 4 caballos. El número de máquinas producidas iba en aumento; en efecto, la Harley-Davidson fabricaba ya 150 motocicletas. Además, fue introducida la horquilla de resorte, característica revolucionaria que se adoptó en todos los modelos de la marca hasta 1949. Los motoristas apreciaban la Harley-Davidson monocilíndrica de 1908, que alcanzaba una velocidad máxima de 70 km/h, pero Bill Harley (que había obtenido un diploma de ingeniero en la Universidad de Winsconsin), intentaba aumentar la potencia. En lugar de modificar la concepción del monocilindrico que había asegurado el gran éxito de la “Silent Grey Fellow”, decidió aumentar la potencia recurriendo a dos cilindros. El concepto de V-Twin de 45 grados surgido de esta decisión debía convertirse en el símbolo de las Harley-Davidson.
Aunque la motocicleta era un vehículo utilitario, era inevitable la creciente importancia del deporte motociclista, debido a la forma de la máquina. Desde los primeros años, los deportistas comprobaron las posibilidades de las motos en pruebas de velocidad, resistencia, fiabilidad, y en toda clase de carreras. Pero hasta 1908 la Harley-Davidson no se ocupó de tales actividades, a pesar de que algunas de sus máquinas estuviesen inscriptas en competiciones para aficionados.

Historia de Harley-Davidson (1)

Wiliam S. Harley y Arthur Davidson


La Historia de Harley-Davidson comenzó en 1901, gracias al deseo de no tener que pedalear más, pero es el año 1903 la fecha clave en la historia de los medios de transporte: en efecto, fue en ese año cuando Henry Ford lanzó al mercado su modelo A, mientras que los hermanos Wright conseguían su famoso despegue. Por otro lado, una institución norteamericana nació, cuando un joven de veintiún años, llamado William S. Harley y su amigo de la infancia, Arthur Davidson, tomaron la resolución de concretar sus proyectos que, hasta aquel instante, sólo parecían un pasatiempo. Un dibujante industrial de origen alemán, Emil Kruger, que había conocido las primeras motocicletas construidas en Europa, trabajaba en la Barth Manufacturing Company de Milwaukee, donde Harley ejercía como dibujante, y Davidson como modelista. Combinando los conocimientos de dicho expatriado con la experiencia que el primero ya había adquirido en la fabricación de bicicletas y la sabiduría profesional del segundo, pasaron las veladas y los fines de semana investigando y experimentando en el sótano de un taller.
Pese a que sus medios financieros eran limitados y sus herramientas rudimentarias, su proyecto fue avanzando dentro de lo posible, aunque con la ausencia de las competencias técnicas de un verdadero mecánico. Pero resultó que el hermano de Arthur Davidson, Walter, que poseía tales conocimientos, debía trasladarse muy pronto a Milwaukee para asistir a una boda. Bill Harley y su amigo Arthur le escribieron, por lo tanto, proponiéndole que condujera el nuevo ingenio a su llegada. Pero en la carta omitieron precisar que antes de poder dar una vuelta, tendría que colaborar en su fabricación. Al llegar, Walter vio la máquina aún sin montar, de manera que el retraso con el que iba a efectuar aquella salida cambió probablemente el curso de su existencia. Como era un buen mecánico pudo apreciar los márgenes de tolerancia muy estrechos del motor tipo De Dión. Haciendo suyo el entusiasmo de sus compañeros, decidió quedarse en Milwaukee.
Poco después, William Davidson se asoció al proyecto, para lo cual abandonó un empleo de responsabilidad de la compañía ferrocarril de Milwaukee, para la que trabajaba en calidad de contramaestre y utilero. Con toda su gran experiencia profesional, consagró todos los minutos de su tiempo a la realización del ideal que compartía con sus hermanos y Bill Harley. Todos los problemas con los que tenían que enfrentarse fueron superados gracias a la ayuda del dibujante y delineante alemán. Un amigo les permitió usar su taller, equipado con un torno, a fin de que pudieran terminar la construcción de la primera Harley-Davidson. Las piezas sueltas debían ser fabricadas a partir de materiales ya existentes y gracias a todo el ingenio de que todos ellos daban muestras. Por ejemplo, se dice que el primer carburador fue construido a partir de una lata de conserva de tomates. El primer motor disponía de una transmisión por correa de cuero y desarrollaba una potencia de tres caballos, lo que obligaba al conductor a recurrir a sus piernas en las cuestas, para ayudar a la máquina. Además, comprobaron que en un cuadro de bicicleta era demasiado frágil para asegurar trayectos motorizados. La puesta en marcha del proyecto de Harley y Davidson requería, pues, muchos más ensayos y mucho más trabajo en la tabla de dibujo. En el siguiente motor, el tamaño del volante se había duplicado, y Ole Evinrude había puesto un carburador satisfactorio y un cuadro sencillo construido para sustituir el de bicicleta, lo que permitía aumentar la potencia. Ahora, Bill Harley y los hermanos Davidson ya estaban dispuestos a realizar su proyecto. El calendario marcaba 1903.