Sportster…Un poco de historia(Hasta decada de los 80)



En 1957, el mundo era más simple, más fácil de comprender. La televisión era en blanco y negro, y era posible distinguir los malos de los buenos
por el color del sombrero. Eisenhower todavía era presidente de los Estados Unidos, y todo estaba en calma. Fue entonces cuando lanzaron el
Sputnik, señalando el principio de la rivalidad entre norteamericanos y soviéticos por la conquista del espacio. Y, por si esto no bastase,
apareció la Sportster.

Para enriquecer su gama esencialmente compuesta de Big-Twin (bicilíndrico con árbol de levas único y caja de cambio separada) y luchar
eficazmente contra la competencia venida de Europa, Harley Davidson decide a mediados de los 50 desarrollar un nuevo motor, mucho más
compacto, sobre la ya veterana base del modelo K (propulsor monobloque con válvulas laterales y transmisión incorporada) que vino a
reemplazar al modelo KH “Flathead” de 740 cm3.

Lo cierto es que la aparición de la Sportster marco un nuevo capitulo en la historia de la moto en general y en la de la Harley-Davidson en
particular.

Puesto al día y dotado con una distribución de válvulas en cabeza, este motor, mucho menos aparatoso, se instaló en una parte-ciclo aligerada.
Dotado con cuatro árboles de levas, ángulo de válvulas de 90 grados y una cilindrada más pequeña que induce una inercia menor de las
piezas mecánicas en movimiento, este motor adopta un concepto que revoluciona las ideas preconcebidas. Este nuevo modelo fue bautizado
con el nombre de Sportster 900. Puesto a la venta con un precio atractivo y ofreciendo una mejor relación peso/potencia, representa una
interesante alternativa al Big-Twin, siendo este mucho más difícil de manejar.

Lanzada en 1957 (año modelo 1958), en pleno período Panhead, por fin se presenta el primer Sportster al público. Se trata de un potente 883 cm3
de fundición, con un arranque a patada, el cual, aunque sin llegar a cuestionar la hegemonía deportiva de las inglesas, ofrece nuevas esperanzas
a los amantes del deporte. Esperanzas que se verán confirmadas con la llegada del dirt track, hoy un deporte de gran aceptación en Estados
Unidos (las míticas XR fueron derivadas de las bases Sportster).

La Sportster se gano rápidamente el titulo de “Muscle Bike”. A esta maquina desnuda y agresiva no le faltaba nada, tanto en aspecto exterior
como en potencia intrínseca. Al año siguiente, fue dotada de un deposito “cacahuete” (peanut) que la hacia fácilmente reconocible, así como de
una leva mas eficaz.

Esta moto a la que llamaron “Sporty” (Deportiva) obtuvo un éxito relampagueante entre el publico, pues la quintaesencia de lo que constituye
Norteamérica estaba presente en esta moto.
Aunque el modelo anterior, La Flathead, tuviese una ventajas innegables, la Sportster era infinitamente superior. El aumento de la cilindrada y la
presencia de balancines en cabeza concedían un aumento de potencia del orden del 12%. Este motor de 883 cm3 poseía una par de cosas que
podían hacer subir el nivel de adrenalina. Es inútil negar que tenia vibraciones, pero ¿a quien le importaba?. El feliz propietario mostraba una
máquina “modernizada y amigable”, dotada de selector sobre el carter del cambio de velocidades. La suspención trasera de muelle era tan eficaz
que se llego a decir que la XL era una maquina concebida tanto para todo-terreno como para la carretera.
Aunque luego, a lo largo de los años, la Sportster ira sufriendo muchas modificaciones, todo el mérito recae en la Sportster original, la soberbia
maquina blanca y negra.

1958:

Todo iba deprisa para la Sportster, aparte del titulo. En efecto, al año siguiente se beneficio de cierto numero de transformaciones destinadas a
mejorar su velocidad: aumento del nivel de compresión (de 7,5 a 9,1), luces de admisión más eficaces, válvulas mayores y cuñas de válvulas de
aluminio.

Mejoras:

Los engranajes de los árboles de levas fueron integrados a los árboles mismos.
El eje de engranajes de cambios fue alargado en 0 .125 pulgadas.
El eje y el soporte de 2da.fueron alargados en 0.125 pulgadas y con 8 tiras en lugar de 6.
La manecilla del cebador fue cambiada de la parte izquierda al filtro de aire.
Se colocó una tapa de embrague mayor y una nueva junta.
Nuevo sello de resistencia de aceite del embrague y oring de palanca de cambios.
Generador de doble cepillo.
Señaleros (luces de giro) opcionales y una sobre la suspensión.

Este año se introducen tambien las versiones XLC (Competition) y XLCH (California Hot), con las siguientes caracteristicas:

Accesos y válvulas mas grandes.
Pistones abovedados mas altos.
Varillas de levantamiento de válvulas terminadas con luz.
Magneto de ignición.

1959:

Nuevo escape doble en la XLH con 2 silenciadores.
Óptica delantera integrada en la XLH
Óptica de 5 ¾ pulgadas con detalle en la XLCH
Odómetro en la XLCH
14.5 sec ¼ milla (90 mph)

Decada del 60:

1960:

Nuevos amortiguadores.

1961:
Nuevo diseño de tanque de nafta.
Modelo H de 1961

1962:
Cristo superior de aluminio (pieza que sostiene amortiguadores delanteros entre sí y los unen al cuadro).

1963:
Tanto la XLH y XLCH trajeron 1.323:1 3rd radios de 3ra.marcha (antes 1.381)
Radio final 5.56:1 en la H
Radio final 5.85:1 en la CH
XLCH trajo “shorty duals”
XLCH trajo llave de ignición y un magneto/coil avazado
14.3 sec ¼ milla (92 mph)

1964:
Soporte inferior cromado de amortiguadores para la XLCH.
Gráfico nuevo para el tanque de aceite de la XLH.
Pistón ancho totalmente de aluminio en el freno delantero.
Guía de levantamiento de válvulas de aluminio.

1965:
La XLH y la XLCH recibieron sistema eléctrico de 12 volt.
La XLH trajo avance de ignición automático.
Bolitas de final de manillares tipo competición.
Bocina de alta fidelidad.
Nuevos amortiguadores.

Modelo XLA, que fue entregado regularmente al Pentágono hasta el año 1965.
1966:
Árboles de levas tipo P, asientos de válvulas desarrollados en competición, válvulas tipo jumbo, 60HP.
1967:

Opción de arranque eléctrico.
Nuevos amortiguadores.
1968:
Nuevos amortiguadores delanteros pero fueron conservadas las botellas de los amortiguadores.
El pedal de arranque fue retirado de la XLH.
Se rediseñó la tapa de la cadena primaria.
El tanque Peanut salió como opciónal en la XLH.
1969:
Se utilizó por primera vez el caño intercambiador entre escapes (incrementó entre 5 y 58 los HP)
Nuevo diseño de tapas de cilindro.
Aros de llanta de mayor seguridad.

Decada del 70:

1970:
La XLH trajo el detalle de la óptica introducido en la XLCH.
Gancho de bote opcional (otra vez en 1971).
1972:
La Sportster de 61 cubic inches (1000 cc) reemplazó al 900, pero siguen conservando numerosos puntos en común con los modelos anteriores.
Testeado para 61 hp, 110 mph, 13.38 sec ¼ milla (97.7 mph), and 43 mpg.
Embrague seco.
Nueva bomba de aceite.

1973:
Primera producción de Harley por AMF
Señaleros (luces de giro) nuevas tipo mandataria.
Nuevos amortiguadores delanteros Showa.

1974:
Resorte de retorno para el acelerador.

1975:
Palanca de cambios en el lado izquierdo.

1977:
Nuevas tapas para acomodar el pedal de cambios en el lado izquierdo.
Modelo XLT (touring) ya disponible.
La XLCR fue introducida en Daytona (disponible nuevamente en 1978).

AMF HD XLCR 1000 Cafe Racer de 1977

1978:
Nuevas llantas de aluminio.

1979:
Todos los modelos trajeron el cuadro (chassis) y sistema de escape de la XLCR (Siamese)
XLT fue quitada de la linea de producción.
El pedal de arranque fue desechado.
Discos de freno delanteros y traseros.
Apareció la XLS.

Decada del 80:

1980:
La llanta delantera de 18 pulgadas de la XLH fue reemplazada por una de 16 pulgadas.

1981:

Se vende AMF

1982:
La compresión fue reducida a 8.8:1

1983:
Fue lanzada la XLX-61.
Durante aquellos años nacieron unos cuantos modelos de prestigio universal, aunque criticados en la época, como el XR 1000.

1984:
Diafragma de embrague a resorte.
El generador fue reemplazado por el alternador.
La XLH comenzó a salir con el tanque peanut nuevamente.

1985:
Otra fecha importante en la historia del Sportster: comenzaba la producción anticipada de lo que sería el evolution XL.
Después de haber heredado un nuevo chasis a principios de los 80, el bloque Ironhead 1000 cc cede el paso al motor Sportster de aluminio en 1986 y que aun es utilizado hasta el presente.

El Sportster entra así, dos años después de que lo hicieran las Big-Twin, en la era moderna de los motores Evolution.

1986:
Durante los años 1986 y 1987 hubo una Sportster de 1100 cc

La mayor parte de la información aqui descripta fue extraída por Doug Mansfield del libro: Harley-Davidson Sportster Performance Handbook escrito por Buzz Buzzelli, publicado por Motorbooks International, 1992.
Gracias Alejandro Bressano por tu ayuda con la traducción.

Fuente: http://personales.com




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